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    中國電動汽車之父著眼下一場變革:氫燃料是未來

    發布日期: 2019-06-14
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    萬鋼

    他將中國打造成電動汽車大國的遠見給汽車產業帶來了革命性變革,鞏固了行業擺脫內燃機動力的轉型之路?,F在,萬鋼說該為迎接下一個變革性時刻做好準備了。

    有中國電動汽車之父之稱的萬鋼于6月9日在北京罕見接受采訪時稱,作為*zui大的汽車市場,中國勢將像擁抱電動汽車一樣擁抱氫燃料電池汽車。

    昔日擔任奧迪高管、之后又擔任中國科學技術部部長的萬鋼在二十年前說服領導層,發展彼時還未經檢驗的汽車電氣化技術,理由是此舉不僅有助于推動經濟增長,還有助于解決中國對原油進口的依賴和日益嚴重的污染。正是在他向汽車制造商與消費者提供政府補貼的策略提振下,如今賣出的電動汽車有二分之一是在中國。

    萬鋼說,該是氫能源登場了。

    “現在要研究怎么樣氫能社會建立起來,”現年66歲的萬鋼表示。“需要我們下一步更多的向Fuel cell的方向進軍”。萬鋼目前擔任全國政協副主席,這使他對中國的未來規劃具有話語權。

    他表示,這意味著政府將投入資源發展此類汽車。他還說,盡管政府計劃明年退出長期以來對電動汽車行業的補貼政策,但可能一定程度上維持對燃料電池汽車的政府補貼。

    盡管有諸如豐田汽車之類的行業*支持,而且燃料電池汽車擁有比電動汽車補充燃料更快、更適合長距離行駛的優點,但在價格昂貴情況下,這項技術并沒有流行起來。

    不過,若中國將氫燃料汽車作為國家重點項目,就有能力改變這種局面,使行業迎來等候了幾十年的轉折點。

    對早年在德國攻讀機械專業的萬鋼而言,要實現城市內交通以電動汽車為主,高速公路長途出行以氫燃料巴士與卡車為主的愿景,這項轉變是自然而然會邁出的一步。

    萬鋼稱,盡管中國氫供應充沛,燃料電池汽車的采用卻是進展緩慢。他表示,目前投入使用的氫燃料電池汽車只有大約1,500輛,而純電動汽車有200多萬輛。

    面臨這種狀況的不僅僅是中國。氫燃料電池在*范圍內都進展乏力,不僅是因為成本高昂——關鍵部件之一是鉑金,還因為基礎設施的缺乏以及氫存儲的復雜。

    然后還有氫的易燃性問題,近挪威一座加氫站發生火災就說明了這一點。

    “關鍵問題是要把阻礙它發展的因素找到,”萬鋼表示。

    日本也在做這方面努力。該國計劃到2020年將投入使用的燃料電池汽車數量增至4萬輛,不過據彭博新能源財經估算,目前為止銷量尚未接近目標。在歐洲,戴姆勒旗下梅賽德斯奔馳推出了熱門車型GLC SUV的燃料電池版。在美國,California Fuel Cell Partnership正試圖推廣這項技術,并取得了有限的成功。

    回到中國,巴士似乎格外適合采用這種通過化學過程將氫轉化為電能,而且僅僅排放出水汽的燃料電池技術。中國在電動巴士應用方面目前領xian,據彭博新能源財經數據,去年電動巴士有99%在中國——但這些巴士主要還是用于城市短途交通運輸。

    加滿氫的氫燃料巴士可行使超過500公里(310英里),遠超電動汽車大約200公里的行駛距離。萬鋼稱這代表著巨大的機會,因為中國長途巴士數量是城市內線路巴士數量的五倍。

    萬鋼表示,中國正在部分試點區域推廣氫燃料汽車,并建立包括氫生產、存儲、運輸和加氫在內的生態系統。彭博新能源財經上月發布的報告稱,受限于重量和距離,商業用途的長途汽車目前不適合采用純電池動力。如果政府放松對加氫基礎設施的限制,燃料電池將是不錯的選擇。

    除了氫燃料汽車,萬鋼還談到關于計算機徹底取代人類駕駛的問題,對此他表示懷疑。

    “我相信人還是希望駕駛的,還是有駕馭感的,”萬鋼說道。

    他還表示中國不會在全國范圍內禁止銷售汽油汽車,而是會由各省級政府自行決定。其并稱,中國將繼續采用當前的雙積分政策,但將逐步轉變為碳排放交易體系。雙積分與目前碳排放所采用的限額交易體系相似。

    中國要求所有汽車生產商滿足新能源汽車的低產量要求,包括燃料電池汽車。達不到要求的汽車商可以從超額完成的競爭對手那里購買積分。

    萬鋼稱,我們有責任減少排放。

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