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    液態氫燃料電池汽車或將開進國內?

    發布日期: 2018-05-30
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    日前有報道,美國尼古拉(Nikola)卡車公司發布了一段視頻,顯示了氫燃料半掛式電動卡車Nikola One的道路測試情況。

    該公司創始人兼CEO特雷弗˙米爾頓提到,該車使用液氫加注,加滿一箱液氫可使卡車平均行程可達到800英里(約1287公里)。

    而目前國內可見的氫燃料電池汽車基本上都以氣態氫為燃料,尚未量產使用液態氫氣的氫燃料電池汽車。

    近日,一家名為上海杲晟實業有限公司的企業正在作相關產業規劃,該公司的相關負責人鄭告訴記者,他們將使用新的技術來合作生產以液氫為燃料的氫燃料電池卡車,并計劃建立液氫加氫站。

    該公司團隊還計劃未來在北京與上海、深圳和武漢,武漢和成都之間各建設一條液氫燃料電池卡車的運輸線路。這三條運輸線沿途將建設四到六座液氫和35兆帕、70兆帕的壓縮氫氣聯運加氫站。

    對于為什么選用液氫為燃料的氫燃料電池汽車,鄭表示有三大原因:

    一、液氫相對更安全。

    壓縮氫氣若泄漏,壓縮氣體需要迅速尋找空間,來釋放壓力;液氫是常壓,即使液氫氣瓶泄漏,液氫流到地上,會迅速在一到三分鐘內氣化,氣化需要吸收熱量,將空氣中的水蒸氣迅速冷凝,形成云,隔絕氫氣,不讓其與空氣中的氧氣,生成可爆炸氣體,因而比壓縮氫氣更安全。

    二、液氫運輸更方便建站更便宜。

    傳統的氫氣運輸方式是采用拖管運輸車來運輸氫氣,而一輛液氫運輸車所運輸的氫氣量,相當于8到10輛這樣的拖管運輸車,遠距離運輸的成本優勢,能輕松體現出來。此外,建造液氫加氫站,比建造壓縮氫氣站,可以省下15%到20%的投資費用。

    就大眾疑惑的液氫儲存和使用的技術問題,鄭表示,他們已經有了成熟的保溫保冷技術,能讓液氫的日蒸發量維持在千分之一到千分之二之間。他們研制的液氫儲罐,能放置在卡車內,并讓卡車續航能力行駛1700公里。

    但對于如何實現以上目標數據,具體的設備效能及產品外觀,目前公司方面不作公布。

    三、在使用壓縮氫氣方面,我國存在明顯短板。

    在高壓壓縮機方面,我國企業目前也沒有達到日韓企業的技術水平,購買的話費用也不匪,如制造高壓氫氣瓶的碳纖維材料價格較高,我國企業對此缺少市場定價權。

    另外,我國企業一直以來是采用35兆帕的氫氣瓶。雖說相關標準近兩年已被修改,但是廠家的制造工藝改進尚需要時間適應。

    值得期待的是,富瑞特裝公司70Mpa儲氫瓶在試制過程中,預計6月份出成品,京城股份,也完成70MPa高壓氫燃料車用儲氣瓶的開發,目前正處于送樣階段。

    不過對此消息,有相關專家表示,液氫作為一種技術方向和商業模式值得行業內企業去關注和了解,但國內還沒有相應的實物出現,那就不能認為這是真正的商業化產品。

    為什么目前的氫燃料電池汽車都不使用液氫?

    廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司總張銳明表示,氣氫燃料電池汽車的技術已經比較成熟,可以進入商用階段,但液氫燃料電池汽車技術還不夠成熟,且成本高昂,所以氫燃料電池汽車的生產企業大都不選用液氫為燃料。

    液氫為燃料的氫燃料電池汽車有何優勢與困難?

    張銳明表示,若要以液氫為燃料來驅動燃料電池汽車,那首先得把氣態氫液化為液態,這得需要有—253℃的低溫和較高的氣壓環境,且制成后需要性能優異的絕熱、抗壓容器來儲存,不然泄露蒸發量甚大,難以為汽車動力系統使用。

    另一方面,這些材料和設備的成本頗為高昂,做出來的汽車售價恐怕非汽車市場客戶所能接受。所以張銳明坦言,液氫燃料多用于航天飛機級別的交通工具,用于一般的汽車還比較少見。

    在加氫站方面,使用液氫為汽車加注燃料也非易事。上海氫楓能源技術有限公司總助理田麗莉表示,目前的加氫站以加注壓縮氫氣為主,沒有使用液氫。

    原因除了技術難以實現和設備昂貴外,還有就是缺少相關的技術標準和政策規范。田麗莉認為,在國內出臺詳細的液氫加氫站規范前,他們都不會涉足這一領域。

    事實上,早在2016年北京派瑞華氫能源科技有限公司副總何文就曾公開表示,中國都是以氣態存儲氫氣,但在未來,液氫會是一個發展方向。因為歐美、日本很多地方用的都是液氫,氫氣的運輸是以液態來完成。

    北京中科富海低溫科技有限公司技術總監熊聯友也在*屆中國(佛山)氫能與燃料電池技術及產品推介會系列活動上介紹,目前加氫站有將近400座,其中1/3為液態加氫站。

    相比氣氫加氫站,液氫加氫站具體有液體儲氫密度高,儲運成本低,儲存壓力低和更安全的特點。

    熊聯友認為,液氫運輸與儲存在未來的氫能產業鏈中將越來越重要,是FCEV(燃料電池電動汽車)規?;瘧玫谋厝皇侄?。

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