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    “十三五”:黃金時代來臨 充電樁建設當“”發力

    發布日期: 2016-03-30
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    目前看來,早期投資項目普遍虧損或低效益是難以發展壯大的根源所在。此外,充電樁經營企業的經營收入政策尚不配套,加上前一階段扶持政策較少,影響了經營前景預期,導致充電樁投資熱情總體較低。

    電動汽車充電樁攻堅戰來臨,充電基礎設施建設將成為進一步深化電力體制改革的新熱點、非公經濟的新機遇、混合所有制的新領域。

    目前,新能源汽車與充電樁的比例只有約3:1左右,距離2020年規劃中的1:1,仍有很大發展空間,解決充電樁和充電設施建設滯后問題的總體工作,已經到了攻堅階段。

    多重捆綁拖累步伐 

    要解決充電樁建設滯后問題,需分析其“命門”,方能順藤摸瓜、對癥下藥,解決長期積累的問題。目前看來,早期投資項目普遍虧損或低效益是難以發展壯大的根源所在。此外,充電樁經營企業的經營收入政策尚不配套,加上前一階段扶持政策較少,影響了經營前景預期,導致充電樁投資熱情總體較低。

    充電樁建設之后的原因比較復雜,主要來自以下幾方面:

    投資者數量較少。以國家電網、中國石化、北汽集團、中國普天等大型央企或國企,以及特銳德、比亞迪等非公有制企業先后參與充電樁和充電基礎設施投資,有關媒體估計目前約有300家。但是與的巨大市場潛力和空間相比,充電樁等設施領域的投資主體數量顯然過少,這已經成為全國各地普遍存在的共性問題。

    建設協調難度大。在私人領域,居民小區建設充電樁遇到了很多困難,主要有小區物業難協調、充電車位管理難協調等問題。在公共領域,充電樁及設施建設遇到設計、施工資質和征地、安全評價等系列難題,完善公共充電設施收費政策,更需要多個部門協調配合。

    建設管理技術難題多。前期,快速充電、換電和常規充電都面臨系列技術難題,充電網絡互聯互通存在重要障礙,相關標準、規范和設計尚未出臺。不同投資主體建設的充電樁、采用的充電控制系統不同,窄軌鐵路現象既限制了新能源汽車,又束縛了充電樁自身。新國標通過后相應問題會得到緩解。

    商業模式不確定性大。雖有跨界、互聯網等模式初顯活力,但從總體上看,投資充電樁的企業尚處探索中,商業模式單一,服務內容單一,嚴重限制了充電設施的盈利能力、發展能力。充電設施、充電網絡面臨著商業模式創新的嚴峻挑戰。

    “十三五”:黃金時代來臨 

    zui近國家辦公廳印發的關于加快充電基礎設施建設的指導意見提出,到2020年,基本建成適度超前、車樁相隨、智能的充電基礎設施體系,滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、住房城鄉建設部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》,提出2015~2020年,需新建公交充換電站3848座,出租車充換電站2462座,環衛、物流等車充電站2438座,公務車與私家車用戶充電樁430萬個,城市公共充電站2397座,分散式公共充電樁50萬個,城際快充站842座。“十三五”期間,充電樁數量將增至現有水平的100多倍。充電樁及設施建設,將成為進一步深化電力體制改革的新熱點、非公經濟的新機遇、混合所有制的新領域。為此,需要從以下幾方面努力:

    凝聚全國力量,鼓勵廣泛參與。一是鼓勵發電企業投資充電樁等設施。按照進一步深化電力體制改革精神,動員發電企業參與充電樁和充電基礎設施投資建設,不僅可以作為拉動電力需求的新的增長點,也可以作為進一步深化電力行業大用戶直供相關改革。二是鼓勵新興售電配電企業投資充電樁等設施,并推動售電側改革不斷深化。三是鼓勵社會資本投資充電樁等設施。電動汽車充電樁投資規模小、分布廣,適合社會資本投資經營。四是鼓勵外資建設充電樁等設施。歐洲、美國在充電樁建設上積累了較多經驗,培育了技術和管理先進的新能源企業。引進、支持和鼓勵資本投資充電樁等設施建設,可以同步引進技術、管理和資金。

    堅持體制創新,充電樁建設積極探索混合所有制。一是積極探索縱向一體化混合所有制。鼓勵發電企業、電網企業、新興售電企業、物業公司和新能源汽車所有者,采取不同方式、模式,組建混合所有制企業,開展充電換電業務。二是鼓勵中央企業、地方國有企業、民營企業、外資企業和中外合資企業,組建混合所有制企業,投資建設充電樁等設施。三是結合具體實際,探索非公資本控股、國有資本參股的充電樁建設企業,探索國有資本經營的新經驗。三是鼓勵和支持充電樁企業、新興售電企業創造條件,盡早成為售電主體,進入電力交易機構參與售電、購電交易活動,豐富電力體制改革實踐。

    完善配套政策,加快公共充電基礎設施建設。一是加快公共充電設施建設。很重要的內容就是動員、指導商業中心、購物中心、文體中心等適合加快發展公共充電設施建設的相關主體,配套建設具備充電功能的停車場和充電服務設施。二是避免重復收費。電動汽車充電時間長,充電往往結合停車過程完成。充電時收取的電費、充電服務費,如果已經考慮了停車因素,就不應另外計收停車費,否則將加重電動汽車用戶的充電成本。三是完善充電服務信息服務質量。目前的智能充換電網絡管理服務平臺已經上線試運行,電動汽車用戶可通過手機應用,查找到距離自己zui近的充電樁位置、狀態,并預約充電時間。

    但因系統、硬件等多方原因所限,該服務平臺所包含的充電資源信息仍然有限。應采用加盟商等方式,容納更多充電場站及停車資源,進一步擴大充電平臺信息涵蓋范圍。同時,應結合移動互聯等技術,促進電動汽車與電網之間能量和信息的雙向互動。

    “”建設需“兩手抓” 

    為加快充電基礎設施建設,培育良好的新能源汽車服務和應用環境,財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委、國家能源局等五部委研究起草了《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知(征求意見稿)》。通知除了對達到推廣數量的城市給予zui高2億元的“真金白銀”外,還鼓勵各省(區、市)結合本地區情況研究制定具體獎勵措施,并提出采取公私合營(PPP)機制等建設運營新能源汽車充電設施。

    當下,支持充電基礎設施建設的政策不可謂不多,但有針對性的建設應成為下一步的著力點:

    首先,解決突出問題,協調電動汽車用戶居住地充電樁建設。

    一是重點解決小區充電樁建設協調難題。在“十三五”期間充電樁建設任務中,數量zui大、難度zui大、不確定性zui大的是小區充電樁建設問題。雖然相關部門、一些地方已經出臺了相關協調辦法,但是在實際工作中,居住小區協調仍將是充電樁建設難度zui大的環節,需要布局、定向協調、專項解決。應加大業主委員會協調力度,引導業主支持充電基礎設施建設。對設置障礙、拖延推諉、影響充電設施建設的物業管理委員會、物業公司,進行必要的、嚴肅處罰。

    二是解決自有車位建設充電樁難題。對有固定停車位的用戶,應優先在停車位配建充電設施。但是,過去購買的車位,往往沒有考慮充電需要,車位面積較小,同時,地下車位往往沒有敷設供電線路,應集中精力予以解決。

    三是協調建設居民小區公共充電樁建設難題。一般來說,居民小區的不固定車位數量較大,固定車位數量較少??梢钥紤]在居民區配建公共充電車位,建立分時共享機制予以解決。四是鼓勵有條件的單位和個人充電設施向社會公眾開放,提升已建充電設施使用率。

    其次,實行鼓勵政策,整體改善充電樁投資環境。

    一是加快節奏落實國家辦公廳加快充電樁建設一攬子政策。以簡化規劃建設審批為例,國家辦公廳的指導意見,還需要轉化為省級、市(地)級、縣級政府的具體規定,相關的建設活動才能真正享受到簡化審批的福利。

    二是將充電樁等設施納入專項建設基金項目,給予適當的資本金支持。正在組織實施的1.2萬億元專項建設基金,如果能適當投向充電樁項目,將產生巨大的拉動作用。

    三是地方財政應給予充電樁建設項目適當的支持。上海對充換電設施建設運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設施給予不超過30%的財政資金支持。廣州也出臺了類似辦法。這些成功的經驗和做法,應該迅速在全國推廣。

    四是充電設施用地保障。獨立占地的集中式充換電站用地納入公用設施營業網點用地范圍,按照加油加氣站用地供應模式,根據可供應國有建設用地情況,優先安排土地供應。供應新建項目用地需配建充電基礎設施的,可將配建要求納入土地供應條件,允許土地使用權取得人與其他市場主體合作,按要求投資建設運營充電基礎設施。zui為重要的是,下決心簡化土地使用權審批程序、審批手續。

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